Ремонт и замена автомобильных стекол

Несмотря на усилия огромного количества специалистов, стекло было и остается очень хрупким материалом. Тем не менее, боковые, а часто и задние стекла легковых автомобилей живут долго, порой на утилизируемом автомобиле стоят те самые стекла, которые были установлены на него на конвейере. С лобовым стеклом картина совершено иная. Эксплуатационные нагрузки на него обычно столь высоки, что согласно уже приведенной в предыдущей части западной статистике, лобовое стекло на среднестатистическом легковом автомобиле приходится менять каждые 5 лет, а между заменой 2-3 раза подвергать ремонту. Стекла коммерческого транспорта живут еще меньше (в Германии лобовые стекла автобусов меняют в среднем через 1,5 года).

Поскольку надежной собственной статистики у нас нет, то эти цифры используют для ориентировочного расчета емкости рынка услуг по ремонту и замене стекол, а также для вычисления потребности стекол и расходных материалов на вторичном рынке. Такие расчеты, а также стоимость услуг, показывают, что стекольный бизнес это выгодное дело с серьезным оборотом, объем которого мало подвержен кризисным спадам. Он не требует больших площадей и специализированных постов с дорогостоящим оборудованием. Замена и ремонт стекла под силу даже небольшим мастерским и мобильным бригадам (всего один-два человека) при обязательном соблюдении трех условий: наличия современных высококачественных материалов, специализированного инструмента и самой главной составляющей - обученного персонала.

Первая заповедь автомобильного стекольщика гласит: ремонтировать, все, что можно, а менять только то, что необходимо. Однако возможности ремонта стекла технологически ограничены полировкой его наружной поверхности, а также заполнением сколов и мелких трещин специальным клеящим полимеризующимся составом.

Полировка стекла

Полировкой можно восстановить первоначальный блеск и устранить возрастные дефекты поверхности стекла: убрать сеть микротрещин и царапины, вызванные старением поверхности и условиями эксплуатации, а также потертости от щеток дворников. Однако большого распространения эта услуга не получила за исключением обработки стекол ретро автомобилей, эксклюзивных и бронированных моделей.

Дело в том, что при обработке поверхности стекла необходимо выполнить одно, но очень важное условие - не допустить каких-либо оптических искажений при взгляде через стекло. Это ограничение делает процесс трудоемким, сильно зависящим от квалификации мастера, а значит, дорогим. Настолько дорогим, что до недавнего времени полировке подвергали только стекла отнюдь не дешевых автомобилей.

Сейчас в этом деле намечается некоторый технологический прорыв. Появляются наборы инструментов и расходных материалов, при работе с которыми оптических искажений стекла не возникает. Например, в набор G Force, разработанный немецкой фирмой GlasWeld, входят обычные для выполнения этого технологического процесса вещи: мощная полировальная машинка, спецподложка, полировальные круги и система постоянной подачи воды в зону полировки. Необычной (ноу-хау фирмы) является только полировальная паста, вернее ее действие на поверхность стекла. Физика и химия процесса взаимодействия полировального круга и пасты с поверхностью не раскрывается, по утверждению представителей фирмы происходит «заглаживание» (более точного термина подобрать не удалось) поверхностного слоя, в результате которого восстанавливается внешний вид стекла без, как уже сказано, возникновения каких-либо оптических искажений при наблюдении через стекло. Важно, что с помощью технологии GlasWeid можно отполировать как многослойные, так и закаленные (боковые или задние) стекла, которые обычно разрушаются при попытке их обработать составами, содержащими абразивные компоненты, и даже внешнюю поверхность стеклянных фар.

Применение подобных технологий позволяет снизить трудоемкость и стоимость, а, значит, повысить спрос на услугу.

Ремонт сколов и трещин

Ремонт более серьезных повреждений - сколов и небольших трещин внешнего стекла триплекса - широко востребован, поскольку каждый автовладелец на своем опыте имел несчастье убедиться, что если вовремя не принять должных мер, то мелкий дефект в самое неподходящее время может превратиться в трещину, идущую через все стекло.

Глубокие сколы с розеткой начинающихся трещинок, а также мелкие трещины устраняют, используя технологический процесс, смысл которого заключается в заполнении под давлением (сначала промыв, естественно) кратера скола или трещины специальным клеевым составом, который затем полимеризуют под действием УФ излучения. Оптические свойства клеевого состава (коэффициент преломления, например) подобраны разработчиками таким образом, что позволяют сделать место дефекта практически незаметным.

Технология постоянно совершенствуется, что дает возможность уже сейчас делать после ремонта практически совершенно невидимыми даже значительные сколы и довольно длинные трещины без заметного снижения прочности стекла. Причем качество ремонта тоже выше всяких похвал, передовые специализированные предприятия, использующие современные технологии (например, стекольные центры сети Carglass), готовы дать пожизненную гарантию (гарантию до того момента, когда стекло по другим причинам будет заменено) на ремонт сколов и трещин.

Именно поэтому они провозглашают принцип «ремонт лучше замены», экономя время и средства владельца (или страховщика) без ухудшения потребительских качеств стекла.

Замена лобового стекла

Процедура замены лобового стекла при кажущейся ее простоте, была и остается одной из не многих ремонтных технологических операций, качество выполнения которой напрямую влияет на безопасность автомобиля. Поскольку для правильной работы подушек безопасности им необходимо одной стороной с очень большим усилием опираться на стекло, то низкая прочность клеевого шва - это всегда риск для здоровья, а порой и жизни находящихся в машине людей. Поэтому отношение ко всему, что может повлиять на качество, должно быть соответствующее. Ответственность за безопасность привела к регламентации каждой стадии технологического процесса замены стекол и всей операции в целом. Этот документ гарантирует одну, но очень важную вещь - если мастер не выходит за рамки установленного регламента, то на выходе он должен получить соответствующее качество шва.

Регламент начинается с рекомендаций и ограничений выбора стекол для замены, по методам вырезки поврежденного стекла, по способам ремонта тех мест автомобильного кузова (рамок), куда стекло будет приклеено, (если необходимость в таком ремонте существует) и продолжается подбором клея, его нанесением, выбором температурных режимов и определением времени выдержки автомобиля до начала эксплуатации. Этот регламент мастер должен знать и скрупулезно выполнять.

Поэтому в большинстве стран к процедуре замены стекол допускают только лишь сертифицированные специалисты,то есть такие, которые обучены по специальной программе (например, в Америке на это уходит не менее двух недель) и сдавшие соответствующие теоретические и практические экзамены. Под такой порядок подложена серьезная материальная основа - ни одна страховая компания не будет оплачивать страховой случай, если окажется, что замену стекла выполнял не сертифицированный работник. При выезде на своем автомобиле за рубеж стоит всегда учитывать, что какие бы страховки ни были приобретены, страховой случай, связанный с неправильной работой подушек безопасности, может остаться без оплаты, если документально не подтвердить правильность выбора установщика стекла.

Итак, качество определяет трио: материалы - инструмент - мастер. Если с первыми двумя пунктами у нас дела как-то налажены (в страну поставляют качественные материалы различных фирм и необходимый инструмент лучших фирм, например, Equaizer, Aegis и др.), то с обучением стекольному регламенту все гораздо сложнее. Контролирующих ассоциаций нет, страховые только приступают к работе над контролем
безопасности сервисных работ. Курсов много, но уровень их обучения различается очень значительно. Приходится констатировать, что большая часть мастеров, особенно в регионах, самоучки, не получившие систематических знаний.
Эту картину без применения кардинальных мер и ответственных решений в рамках отрасли не решить. А пока их нет, фирмы, поставляющие материал и технологию не сидят, сложа руки, а сами, как могут, доносят знания до своих потребителей.

Прежде всего, эти знания касаются выбора клея. Давно прошли те времена, когда потребитель получал лишь один вид клея, клея с которого началось зарождение технологии вклейки стекол на конвейерах автосборочных заводов, клея, который в последствие был назван «стандартным». Это одно- компонентный полиуретановый клей с относительно невысокими (по современным меркам) характеристиками. Со временем автозаводы стали использовать клеевые составы, образующие более прочный шов. Такие клеи были названы «высокомодульными» от Hight Modular - НМ («модульность» - предел прочности на разрыв) и клеи с обозначением НМ появились на вторичном рынке. Правило применения здесь простое - если при вклейке стекла на конвейере применялся клей НМ, то при замене стекла тоже необходимо использовать клей класса НМ.

Стекла с установленными в них антеннами, датчиками и системами обогрева (подробнее см. главу о конструкции стекол) потребовали использование клея с низкой электропроводностью - LC. Значительная часть современных клеевых составов совмещают высокую прочность с низкой электропроводностью и имеют обозначение НМ LC.

Следующей важной характеристикой клея стало время выдержки автомобиля после ремонта или «время набора клеем необходимой для начала эксплуатации прочности» - SDAT. Величина SDAT определяется в основном скоростью полимеризации шва, которая измеряется в мм/сутки, при стандартных условиях: температура воздуха 23 °С при 50% влажности.

Однокомпонентный полиуретановый клей для полимеризации использует влагу (молекулы воды), находящуюся в окружающем воздухе. Поэтому при желании ускорить процесс повышать температуру бесполезно, правильнее увеличить влажность в рабочем помещении.

Некоторые клеевые составы требуют разогрева перед нанесением, но этот разогрев нужен не для ускорения полимеризации, а для улучшения текучести продукта и упрощения его нанесения. Вводя необходимые добавки в клей, производители научились управлять скоростью полимеризации. Так появились быстрые клеи (обозначение FC у ряда производителей), некоторые из них позволяют отдать машину заказчику спустя всего час (а иногда и еще быстрее) после вклейки стекла. Использование таких клеевых составов в корне изменило работу стекольных участков. Если при применении обычных «медленных» составов, машину с вклеенным стеклом оставляли «выстаиваться» на ночь, то теперь ремонт может быть сделан в присутствии заказчика.

Следующим шагом развития клеевых составов стали всепогодные клеи. Ранее упоминалось о стандартных условиях для вклейки стекла (23 °С при 50% влажности). Получить такие условия в сервисе зимой почти нереально. Даже, если это удается сделать, необходимо длительное «выстаивание» автомобиля, приехавшего с мороза, для выравнивания температуры. Клеевые составы, свойства которых мало зависят от температуры и влажности окружающего воздуха («всепогодные»), позволили вклеивать стекла на открытых площадках в любую погоду и даже в небольшой мороз.

Лучшие клеевые составы на вторичный рынок поставляют те же международные концерны, которые обеспечивают клеевыми технологиями конвейеры автозаводов. Обычно только первичные поставщики имеют возможность испытать свою продукцию в краш-тестах на реальных автомобилях в условиях максимально приближенных к тем, что испытывает автомобиль во время аварии и сертифицировать свою продукцию по всем действующим в Европе и Америке законам. И только такие фирмы имеют возможность предоставить соответствующие гарантии на использование своей продукции.

Среди главных сертифицированных, прошедших соответствующие испытания и допущенных к применению мировыми автопроизводителями клеевых составов на первичном и вторичном рынке можно назвать следующие:

•  Клеевые составы TERROSON концерна HENKEL;
•  Клеи BETASEAL концерна DOW;
•  Составы серии Sika TRACK и Sikaflex компании SIKA;
•  Клеи серии Dinitrol.

В составе продуктовых линеек каждого из перечисленных брендов есть стандартные, высокомодульные клеи, а также клеи с низкой электропроводностью, быстрые и всепогодные составы с превосходными характеристиками.
Однако нюансы выбора и применения могут несколько отличаться. Например, клеи серии Sika TRACK, выпускаемые по технологии All-In-One Modulus, не нужно подбирать по прочности шва, они подходят для любых легковых автомобилей. А клей Dinitrol 9000 НМ LC можно использовать даже при 18 градусов ниже нуля.

Российские технические представители этих компаний находят способы донести до своих потребителей регламент стекольных работ и даже осуществить определенный контроль его исполнения. Итак, производителя клеевых составов и клей из модельного ряда этого производителя выбирает мастер, исходя как из требований конструкции автомобиля (НМ LC), так и из условий своей работы (скорость и климат). Однако потребитель никогда не узнает, каким клеем и по какой технологии вклеено (или будет вклеено) стекло его автомобиля. Среди установщиков велика тяга к «экономии на спичках», тем более что рынок завален дешевыми, но никем не проверенными составами.

Поэтому есть только один пусть сохранить безопасность своего автомобиля - выбрать установщика, готового нести ответственность за результаты своего труда.

Читайте также:

Источник: журнал "Автокомпоненты"