Выбираем комплектующие для автомобильных сцеплений

Сцепление только с виду простой агрегат автомобиля. На самом деле от его технически характеристик зависит не только величина передаваемого крутящего момента от мотора к коробке передач, но и то, как будет происходить передача потока мощности. Кроме того, от особенностей конструкции сцепления зависит и ресурс агрегатов силовой линии.

Каждый производитель агрегатов сцепления, предназначенных для легкового, грузового транспорта или специальной техники, работает со своими, проверенными поставщиками комплектующих. Например, такие важные элементы, как заклепки для крепления фрикционов на сборочный конвейер могут поставлять несколько компаний-смежников. Причем одна из них изготавливает метизы из сплава меди, другая - из строго определенного сорта стали, а третья использует в производстве алюминиевый сплав.

Возникает резонный вопрос: какие из заклепок лучше - медные, стальные или быть может алюминиевые? Ведь и те, и другие, и третьи могут применяться для крепления к дискам (точнее к их лепесткам) фрикционов на одном (!) сборочном конвейере. Опять-таки, возникает еще более колкий вопрос - а не происходит ли, в зависимости от используемых в производстве комплектующих, деления на узлы и агрегаты, которые поставляются на сборочный конвейер автопроизводителя, где все должно быть идеальным и надежным, и на продукцию, уходящую на вторичный рынок запасных частей, куда, как принято считать, проникает все что ни попадя? Попробуем разобраться в данном вопросе с технической и экономической точек зрения. Для этого рассмотрим все точки зрения и вынесем свой вердикт.

Аргументы экспертов, ратующих за заклепки, изготовленные из медного сплава, понятны любому мало-мальски знакомому с техникой человеку - медь по своим физическим свойствам значительно мягче стали. Поэтому при предельном износе фрикционов, когда будет происходить контакт металла заклепок с рабочей поверхностью маховика и нажимного диска сцепления («корзины»), задиров на контактных поверхностях образовываться не будет. А это в свою очередь означает, что если на машине был установлен дорогущий двух- массовый маховик, то он не получит повреждения и владелец автомобиля не понесет существенных финансовых потерь. С другой стороны, если диск сцепления работает в жестких условиях, то более убедительно звучат доводы экспертов второй группы. А они утверждают и, заметим, небезосновательно, что стальная заклепка, обладая большей прочностью, чем медная, крепче «держит» фрикционную накладку. А аргумент - надежность - один из наиболее весомых для автолюбителей и автостроителей. Что касается метизов, изготовленных из алюминиевого сплава, то в их пользу говорят авиационные технологии, в которых крылатый металл занимает главенствующее место.Если метод финсации троса предусматривает установну на его нонец сжимаемой стальной муфты, то перед установной следует проверить наснольно нрепно соединение. Если усилие за- прессовни было недостаточным, расстыновна произойдет при первых циклах приложения нагрузки.

Трос плетеный. Таной обеспечивает максимальную надежность при приложении цинличной нагрузни. Материал троса и корпусных деталей подбирается с учетом минимального коэффициента трения между ними. Большинство производителей автономпонен- тов не рекомендует дополнительно смазывать трос.

 А если самолеты изготавливают из алюминия, то почему бы не использовать данный материал и в машиностроении?

Ламели этого сцепления бунвально «съедены» торцевой частью нажимного подшипнина. Таной дефент наблюдается у узлов с большим пробегом. В нашем случае он едва перевалил за 100 тыс км. В эксплуатации дефект проявляется затрудненным включением передач. Зачастую некоторые из них «втыкаются» тольно после применения приема «двойного выжима».

У цельнолитой дужни может истираться перекладина. Причем истончиться до критичесного размера она может за 70 тысяч километров пробега. Это говорит о плохом начестве металла или неправильной технологии его термической обработки. Пока жива гофра, расположенная у самого днища автомобиля и подвергающаяся воздействию воды, соли, иных противогололедных реагентов, жив и сам трос. Тот, что на фото, отработал пять лет и 115 000 километров.

Так какие же заклепки лучше? И те, и другие, и третьи - хороши. Все их можно смело использовать при производстве, главное, чтобы производитель заклепок не экономил и не использовал при производстве метизов более дешевые сплавы, обладающие недостаточно хорошими физическими и химическими свойствами. Что касается опасности возникновения задиров на рабочих поверхностях маховика и нажимного диска сцепления, то стоит отметить, что в большинстве случаев (если не сказать, что во всех) пробуксовка сцепления наблюдается до того момента, как изношенные фрикционы «оголят» заклепки.

Но еще раз подчеркнем. Речь идет о продукции именитых брендов, которые не только грамотно проектируют детали, узлы, но и «вписывают» их в силовые линии авто. А, как известно, грамотная стыковка агрегатов, особенно такого важного и ответственного как сцепление, дорогого стоит. У производителей, скажем так, «второго» уровня на производстве могут случаться отклонения в технологическом цикле или сбои в алгоритме функционирования оборудования. Также не исключены и поставки менее качественных комплектующих.Например, те же самые заклепки будут иметь большую, чем требуется, длину или, напротив, не достаточную - в итоге, соединение не будет обеспечивать требуемое усилие сжатия (скрепления) деталей. Как они поведут себя в режиме пиковых нагрузок, угадать практически невозможно, но ясно, что ничего хорошего из нарушения технологии не получится.

Другой пример - отверстия под заклепки во фрикционных накладках могут быть выполнены с недостаточным заглублением. В итоге при применении заклепки нормальной длины ее головка будет достаточно близко располагаться к рабочей поверхности и рано или поздно вступит в контакт с нажимной плитой корзины сцепления или поверхностью маховика. И тут уже материал, из которого изготовлены заклепки, будет играть ключевую роль. Мягкий медный сплав или алюминий - сотрутся, а сталь начнет царапать ответную часть (плиту или маховик) узла. Кстати, большое значение имеет и то, из какого материала изготавливаются лепестки ведомого диска, к которым приклепываются фрикционные накладки, и какая у них первоначальная геометрия. Так, ряд механиков сервисных станций настоятельно рекомендует, прежде, чем приобрести комплект сцепления или отдельно ведомый диск, посмотреть на него с торца. Невооруженным глазом заметно (смотри приведенную в статье иллюстрацию), что лепестки не просто разделяют накладки между собой, но и являются дополнительным демпфером - листовой пружиной. Такая срабатывает (частично гасится энергия удара) при смыкании частей сцепления. Заметим, что только наличие в узле всех приведенных выше особенностей гарантирует то, что узел отработает заложенный в него конструктором ресурс.

А это тот самый выжимной подшипник, который сточил ламели нажимного диена («корзины»). Заметьте, что его контактная поверхность хоть и имеет характерные для перегрева цвета побежалости, но сохранила свои геометрические размеры. Это говорит о том, что примененная при изготовлении узла сталь была высокого качества. Даже после пробега в 100 тыс км подшипник не имеет большого люфта, о чем красноречиво говорит равномерный зазор между нажимной частью и внешним корпусом. Расчетный ресурс данного узла составляет как минимум 150 тыс км.

А каков он, этот ресурс? Увы, точных цифр вам никто не предоставит, и не потому, что их нет. Дело в том, что ресурс сцепления, а в большинстве случаев его задает ведомый диск с истираемыми накладками - фрикционами, зависит от стиля вождения, практикуемого шофером. Так, у аккуратного водителя сцепление прослужит 100 и более тысяч километров, в то время как у лихача или новичка, только окончившего автошколу, не протянет и 30 ООО км. Сжечь накладки можно также и при буксировке тяжелого прицепа, масса которого превышает максимально допустимую инструкцией по эксплуатации автомобиля. «Прикончит» фрикционы и пробуксовка сцепления, вызванная буксировкой другого автомобиля, особенно если машины движутся в горку, имеющую большой уклон. Значительно повысить ресурс сцепления помогают агрегаты, имеющие механизм авторегулировки. Такие уже давно и успешно применяются на большом количестве микроавтобусов европейского производства. Идея данной опции - постоянный подвод нажимного диска к изнашиваемому диску сцепления в автоматическом режиме. Поскольку накладки постоянно изнашиваются, и зазор становится все больше и больше, то его необходимо постоянно регулировать. Данный процесс осуществляется проскальзывающим в зазор специальным кольцом. При этом нажимная плита корзины по мере надобности подводится к ведомому диску, при этом кинематика системы сцепления сохраняется. Для водителя это означает, что он не почувствует никаких изменений в работе узла по сравнению с тем, как он первый раз сел за руль нового автомобиля. То есть педаль сцепления останется столь же «мягкой», с первоначальной «высотой схватывания» (моментом передачи крутящего момента).

Причем все эти настройки сохранятся до самого конца срока службы диска сцепления, то есть его полного износа, до начала пробуксовки. Поскольку система автоматически осуществляет корректировку зазора, то срок службы ведомого диска существенно возрастает. Насколько существенно? Как показывает практика и опыт эксплуатации современных машин, оборудованных сцеплением с автоматической регулировкой зазора, при прочих равных условиях ресурс узла вырастает в полтора раза.

В цифрах увеличение пробега выглядит следующим образом - если ресурс сцепления без механизма корректировки зазора составляет 150 000 км, то с устройством подвода 220- 250 тысяч километров. Как видим, разница в эксплуатации машины с традиционным механическим сцеплением и агрегатом, имеющим механизм авторегулировки, более чем разительна. Разумеется за сцепление, имеющее такую полезную опцию, придется заплатить дороже, чем за традиционное, но не будем забывать, что данные затраты компенсируются не просто увеличением срока службы агрегата, что само по себе с лихвой «отбивает» первоначальные вложения, но и позволяет получить экономию на услугах сервиса. Чем реже меняется сцепление - тем, соответственно, реже нужно за данную операцию платить. Кроме того, если брать в расчет сегмент коммерческих перевозок, например машины, работающие в такси, то чем меньше техника проводит времени в ремонтной зоне, тем большую прибыль она приносит своему владельцу. В итоге рачительный хозяин, идущий в ногу со временем, всегда останется в выигрыше по сравнению с тем, что живет по старинке.

Читайте также:

Денис Миронов, журнал "Автокомпоненты"