АвтоВАЗ ищет выход

АвтоВАЗ уже не тот, что два года назад. Это за­явление, сделанное первым вице-премьером России Игорем Шуваловым в конце 2010-го, звучало смело. Если не сказать слишком смело. Ведь еще ровно год назад завод лежал. Об­щий долг приближался к 100 млрд рублей. В 2009-м объем производства сократился втрое - до 300 тыс. автомобилей. Количество сотрудников уменьшилось на 50 тыс. человек. Банкротились дилеры, у продавцов «терялись» машины. А представители концерна Renault, владеющего блокиру­ющим пакетом акций АвтоВАЗа, поговаривали, что раньше даже не представляли, насколько все плохо.

С одной стороны, проблем все еще немало. С другой - автогигант встал на рельсы, веду­щие из тупика. Главное теперь - не сойти с них. Возлагают большие надежды на новое производство, которое должно заработать уже в следующем году: на платформе ВО, разработанной Renault, начнут выпускать автомобили LADA. И чуть позже на той же платформе на одном конвейере одни и те же люди из одних и тех же комплектующих будут собирать модели и LADA, и Renault, и Nissan. Так же, как сейчас на одной линии собираются движущиеся друг за другом LADA Samara и «семерки».

«Нам очень важно показать, что мы умеем одина­ково качественно делать модели как российских, так и зарубежных брендов. Самое главное - мы понимаем, что именно для этого необходимо предпринять», - утверждает президент АвтоВАЗа Игорь Комаров.

Перевернуть устоявшееся мнение о качестве автомобилей, сделанных в Тольятти, должен и еще один нетипичный для ВАЗа проект, франко-японские производители будут исполь­зовать для своих машин платформу Kalinа. Впервые мировым лидерам приглянулось российское, но президенту тол ьяттин- ского предприятия Это не кажется удивительным. «Все знают недостатки автомобилей Волжского завода, но никто не об­ращает внимания на преимущества. А это достаточно низкая себестоимость, адаптированность к дорогам и ремонтопри­годность - очень важные характеристики для отечсственного рынка», - перечисляет он.

Представители альянса Renault- Nissan заинтересовались, каким образом в платформе Kalinа удалось совместить низкую цену и неубиваемость на наших дорогах. Изучили, предложили идеи по улучшению - и сильно удивились, когда через полгода большая часть изменений была внесена. В итоге иностранцы пришли к выводу, что использо­вание платформы может быть для них интересным.

ИЗБАВЛЕНИЕ ОТ ВРЕДНЫХ ПРИВЫЧЕК

Каждый год на АвтоВАЗе воспринимают как последний. «Вна­чале мы исходили из того, что надо продержаться три года. Это тот минимальный срок, ко­торый требуется для коренной перестройки такого крупного предприятия, производящего сложную технологическую про­дукцию и работающего для разборчивого потребителя. Один год из отведенного срока мы прожи­ли - и прожили успешно. В отношении второго у нас есть по­нимание перспектив. Третьего года, если обратить внимание на конъюнктуру рынков электроэнергии, металлургий, нефте­химии, может и не быть», - говорит назначенный в августе 2009-го президентом АвтоВАЗа Игорь Комаров.

Сейчас у менеджеров завода много задач, и все первосте­пенные. Нужно сформировать единый с альянсом Renault- Nissan пул поставщиков, чтобы при возникновении проблем можно было безболезненно перейти к другому партнеру. Нужно подготовить программу развития сети контрагентов, которая будет включать в себя и обучение персонала. Нужно выделить непрофильные активы - объекты ЖКХ, энергетики, медицины (у завода имелась да же своя типография). Конечно, все это необходимо было начать гораздо раньше, когда экономические усло­вия складывались почти тепличные. У новой же команды времени в обрез.

В 2011 году, например, планируется запустить недорогую модель LADA Oranta и улучшить ка­чество. Вместе с тем необходимо плавно выйти из программы утилизации старых автомобилей, обеспечивавшей загрузку мощностей в течение всего 2010-го, и сохранить прибыльность, па ко­торую завод наконец-то вышел в первом квартале прошлого года. «Это будет сложно сделать. Но не только потому, что заканчивается программа утилизации. Поднимаются цены па электроэнергию, металл и другую продукцию. И если раньше поставщики шли нам навстречу и удерживали стоимость комплектующих на определенном уровне, то теперь, увидев прибыль АвтоВАЗа, некоторые хо­тят наверстать упущенное. Таким образом, по себестоимости мы подтягиваемся к конкурентам и теряем главное преиму­щество», - объясняет Игорь Комаров.

Третий году его команды точно будет, если вазовцы возь­мут последний бастион - отношение к бренду. Когда потре­битель поверит в достойное качество LADA, ценовой фактор при выборе отойдет на второе место. Удастся ли?

ДАР УБЕЖДЕНИЯ

Продвижение собственной марки в Тольятти становится чем-то вроде национальной идеи. Это ощущается еще в поез­де по пути туда, где за 18 часов тебе раскроют душу, историю пе одной семьи, правду жизни без прикрас. Честное слово, они там действительно все ездят на «жигулях». Даже те, кто на ВАЗе не работал никогда и не получал машины или запча­сти вместо зарплаты. Даже те, кто, судя по внешнему виду и манерам, вообще никогда не работал, но всегда хорошо жил. Свою лепту вносит и топ-менеджмент. Прежние руководите­ли завода ездили на бронированных Toyota Land Cruiser - их на предприятии было примерно два десятка, некоторые, как поговаривают, с мигалками. А Игорь Комаров, несколько лет занимавший руководящие должности в коммерческих банках, бывший замгендиректора «Норильского никеля» по экономи­ке и финансам, сел за руль LADA Priora.

Но слова и патриотизм первых лиц компании-одно, а ре­альные подвижки в качестве - совсем другое. И пока на Renault-Kalina или на сошедший с конвейера вслед за «Ладой» Nissan посмотреть нельзя, нельзя и сказать, что «тазики» ушли в прошлое. Зато можно увидеть, что дело к этому движется: в цехах появля­ется повое оборудование, расчищается линия под сборку на платформе ВО.

Особенно заметно, что процесс не стоит на месте, если перейти с площадки главного конвейера в комп­лекс сборки LADA Kalina. Первая представляет собой типич­ный советский заводской корпус, мрачноватый, с линиями в полтора километра длиной, намертво въевшимся в стены запахом краски и многочисленными надписями «Совесть - лучший контролер». Во втором - лоск, чистота и глянец. Зда­ния для выпуска Kalina были построены практически с нуля: фундамент заложен давно, но долго оставался заброшенным. Теперь здесь, как говорят местные рабочие, «уголок евро­пейской культуры производства».

Самый инновационный и технологически насыщенный - цех окраски, он оборудован немецкой Eisenmann. Самый удивит ельный для русских тра­диций работы - «сад роботов» в сварочном комплексе. Здесь около 350 роботов, изготовленных по лицензии немецкой фирмы KUKA, из нескольких десятков деталей формируют кузов. Кстати, на сборку Kalina берут только тех, у кого не было опыта работы в автопроме. Чтобы не приносили с собой вред­ные привычки с других российских производств. Однако сборочный комплекс по производству LADA Kalina был запущен осенью 2004-го. Автомобили нового семейства выпускаются уже несколько лет. Стали с тех пор отзываться лучше о продукции АвтоВАЗа? Увы. В машиностроительной индустрии есть показатель гарантийных случаев, фиксиру­емый как количество обращений в сервис через три месяца после начала эксплуатации на тысячу машин. У тольяттинского завода этот показатель в 2009-м равнялся 298. Выходит, у каждого третьего-четвертого автовладельца очень быстро что-то ломается.

Да, ВАЗ кроме «Калины» выпускает и другие модели, и показатель отражает лишь среднюю температуру по больнице, но все же... Для мировых производителей нормой считается уровень в 20-50 гарантийных случаев на тысячу проданных машин. Получается, одна только модернизация предприятия делу не поможет. А вдруг и вправду место, как гласит старый анекдот, «проклятое»?

Если это и так, то такое «нехорошее» место, к сожалению, не одно. Около двух третей всех деталей, используемых для сборки «Лад», выпускают примерно 800 производителей компонентов. Долгое время этим предприятиям, как и всем российским заводам, не уделялось внимания, и они серьезно отстали по качеству, технологиям и применяемому оборудо­ванию. Сейчас на АвтоВАЗе пытаются ускоренными темпами провести «естественный отбор» партнеров. «Я думаю, при­мерно 10% поставщиков полностью отвечают нашим требова­ниям, -уточняет Игорь Комаров. - Еще процентов 20-25 уже нет смысла развивать. И 60-70% имеют в той или иной степе­ни серьезные проблемы, но они еще пе потеряны». Для них АвтоВАЗ вместе с Boston Consulting Group готовит программу развития, рассчитывает подключить государство к решению проблем с финансированием.

Ситуация усугубляется еще и тем, что по ряду позиций за­вод в Тольятти работает с монопольными производителями комплектующих. «Бывают очень неприятные ситуации, когда мы сильно зависим от одного поставщика и, чтобы удовлетво­рить сто требования, вынуждены идти на серьезное повыше­ние цен», - признает г-н Комаров. Вот как в давнем конфликте с металлургами. В нервом квартале 2008-го они подняли цены на 46% - комплектующие тут же подорожали па 16%. Весной 2010-го «Северсталь» прекратила отгрузку металла заводу, и тому под угрозой остановки конвейера пришлось согласиться на очередное повышение - па 22%, В конце того же года новые корректировки - рост на 30%. Очень быстро найти замену такому поставщику сложно не только из-за объемов - а доля «Северстали» в потребляемом ВАЗоМ металле достигае т 60%. Новым партнерам необходимо подготовить производство с учетом специфики требуемого автолиста, А на это нужно дра­гоценное время...

ПО СТОПАМ DACIA

Клубок проблем АвтоВАЗа огромен, а времени на его разматы­вание мало. Тем пе менее надежда все же есть. Тут буде т уместна история, похожая на притчу и анекдот одновременно. срочный загранпаспорт Ее пове­дал в одном из последних интервью бывший глава Renault в Рос­сии Кристиан Эстев, который после недавнего ухода на пенсию продолжает оставаться членом совета директоров АвтоВАЗа. «Когда я только приехал, мне заявили: «Все, что производится здесь, - полное дерьмо. Давайте все снесем и начнем выпускать Renault», - рассказывает он. Сносить ничего не стали, взялись модернизировать то, что выпускали па предприятии. «Поло­мок было без счета. Никто из инженеров Renault к машине не хотел и прикасаться. Шептались: «Эстев рехнулся», - продол­жает менеджер. Но шаг за шагом доводили автомобиль до ума и стала вырисовываться мечта. Так появился Renault Logan. Да, речь не об АвтоВАЗе, блокирующий пакет акций которого французы купили в 2008-м, а о румынском заводе Dacia, при­обретенном Renault в 1999-м. Хотя на тольяттинском заводе Кристиану Эстеву сказали ровно то же самое ровно в тех же выражениях. И тоже сносить ничего пе стали, а взялись модер­низировать то, что делали.

В городе на Волге, кстати, сравнения с Dacia не любят: мас­штаб нетот. На румынском предприятии к приходу французов работали 30 тыс. человек, па ВАЗе - 100 тыс. А если посчитать вазовцев вместе с сотрудниками фнрм-поставшнков и члена­ми их семей, то вовлеченных в производство «жигулей» вый­дет целых 6 млн. Не может, дескать, такой завод не быть гор­достью страны и потому не идет пи в какое сравнение с Dacia. Кстати, румыны гордыми не были: пошли навстречу новым владельцам и скоро встали на ноги. Наши же топ-менеджеры, если верить просочившимся в прессу признаниям предста­вителей Renault, настаивали на том, что сами разберутся, и упрямо двигались в том же направлении, что и раньше.

Впрочем, то был и прежние управляющие завода. Поэтому есть надежда, что худшие опасения в отношении АвтоВАЗа все же не сбудутся. Кое-какие намеки на это уже имеются. Напри­мер, партнеры по альянсу Renault-Nissan не видели перспектив выхода предприятия на операционную прибыль. Между тем ВАЗ уже по итогам 2010-го впервые сначала кризиса получил чистую прибыль в 2,1 млрд рублей, хотя в предыдущем году показал убыток в 38,5 млрд. Дилеры опасались, что стечением времени в программе утилизации старых автомобилей начнут доминировать иномарки, но этого так до сих пор и не про­изошло. Доля АвтоВАЗа в продажах в рамках этой программы сейчас составляет около 80%. Пару лет назад ведущий телепе­редачи Top Gear Джереми Кларксон, протестировав LADA Riya, заявил, что хуже просто ничего и быть не может. Но что если завтра у ВАЗа появится свой Renault Logan?

Игорь Комаров, президент АвтоВАЗа: «Было два момента, очень важных для четкого осознания: мы это сдела­ем, Первый - когда правительство решило выделить средства на про­грамму поддержки АатоВАЗа. И второй - когда трудовой коллектив согласился на серьезное снижение социальных льгот, численности пер­сонала и заработной платы, чтобы спасти завод. Автовазовцы - что рань­ше было немыслимо - писали заявления с отказом от положенной им оплаты за простой, И когда мы увидели, что люди готовы пойти с нами, стало понятно: с таким коллективом можно много сделать. Мы, наверное, даже не понимаем до конца, насколько много».