Электромобили в России

электромобильХотите войти в автомобильный бизнес? Наступление электромобилей приведет к появлению целой экосистемы высокотехнологичных частных предприятий. На электромобили в России есть спрос. 

Электромобили в России появились лишь ближе к концу 2011 года. Основная проблема - отсутствие специализированных заправок, однако эта проблема может решиться в ближайшее время при участии компании "Рольф".

Пока в нашей стране продается лишь Mitsubishi I-Miev, но скоро появятся и конкуренты этой модели. К примеру, на Chevrolet Volt (производитель - концерн General Motors, выпуск намечен на ноябрь этого года) американская экономика делает одну из основных ставок. Во-первых, это инновационные разработки, рывок американского автопрома вперед. Во-вторых, это значит, что Америка снова производит, а не только играет финансовыми инструментами. Проникая в Китай, Индию и Бразилию, эти технологии будут утверждать ценности западной демократии. Кроме того, массовое внедрение электромобилей - новое средство борьбы с загрязнением окружающей среды.

 Материалы по теме:

  1. 10 фактов об электромобилях
  2. Обзор бюджетного электромобиля Renault Twizy
  3. Обзор электромобиля Renault Fluence Z.E.

Электромобили интересуют не только Джорджа Клуни. Недавно популярный актер купил уже второй электромобиль за $100 000 от Tesla Motors, внешне ничем не отличающийся от обычного спортивного кабриолета с двигателем внутреннего сгорания. Но руководство General Motors хочет выпускать не экстравагантные авто для звезд, а машины для каждого. Джон Локнер, вице-президент отдела глобального планирования GM, говорит, что цель его команды - ни больше ни меньше - вытеснить бензиновые автомобили с рынка. Ставка делается на простую экономическую логику: после стремительного падения до 40 центов за литр в конце 2008 года цены на бензин в США неуклонно ползут вверх и скоро приблизятся к 70 центам. «Ездить на Chevrolet Volt в полностью электрическом режиме в б раз дешевле, чем на обычном автомобиле того же размера: 1,3-2 цента за километр вместо 8- 10 центов. Мы посчитали, что для большинства американских водителей это означает экономию $1500 в год», - говорит Локнер. Цена на сами электромобили будет немаленькой: предположительная стоимость Volt- $40 000. Но покупателю вернут $7500 в виде федеральной налоговой льготы, плюс разнообразные льготы, устанавливаемые штатом. Окончательная цена Volt будет ближе к $30 000 - неплохо при условии, что ставки кредита будут низкими.

Говоря о полностью электрическом режиме, Локнер касается одной из преград на пути таких электромобилей к потребителю. Это проблема максимального пробега на одном заряде аккумуляторов. Пока потенциальных покупателей явно пугает, что их электромобиль может встать намертво где-нибудь в пробке, потому что сели батареи.

Поэтому на Volt будут ставить небольшой бензиновый двигатель. В отличие от конкурентов-гибридов - Nissan Leaf, Mini Cooper E и гибридного Ford Focus, - двигатель внутреннего сгорания не крутит колеса, а работает как динамо-машина, подзаряжая блок аккумуляторов и позволяя проехать в электрическом режиме дополнительные 65 км. Неслучайно в General Motors принципиально называют Volt не гибридом, а «электромобилем с увеличенным пробегом».

По данным Транспортного агентства США, 80% американских водителей проезжают в день не более 32 км. Исходя из этого General Motors опубликовал заманчивые цифры о расходе бензина, который потребуется их электромобилю, - почти 98 км на литр! «Проезжая по 32 км, большинство водителей вряд ли когда-то задействуют резервный двигатель. Для таких пробегов им хватит заряда батарей, - говорит Тони Посавац, директор по производству Volt. - Возможно, придется напоминать водителям о необходимости менять масло в моторе, который не используется. В любом случае комбинация электродвигателя и двигателя внутреннего сгорания доводит запас хода Volt до 450-480 км - не меньше, чем у обычного автомобиля».
Итак, американские компании будут делать надежные и безопасные электромобили, американцы станут их охотно покупать, и все это будет хорошо для нашей планеты, не так ли? Да, но...

Первый и очевидный вопрос - сможет ли американская промышленность конкурировать в создании электромобилей, если США перестали быть конкурентоспособными на рынке производства обычных машин? Чтобы не ходить далеко за примером, убытки одной только General Motors за последние 4 года составили $82 млрд. А тут еще китайские компании собираются до конца 2011 года произвести 500 000 гибридных или полностью электрических машин, а вместе с Японией и Южной Кореей они выпустят 1,1 млн электромобилей в год. Америка сможет производить только четверть от этого количества. Что может убедить нас в светлом будущем американского автопрома?

Тони Посавац, директор по производству Volt, губернатор штата Мичиган Дженнифер Грэнхольм и Эд Берри, директор General Motors по связям с правительственными органами, на презентации концепт-кара в Детройте. И, кстати, насколько экологичны эти машины? Давайте представим, как лет через десять 250 000 водителей, вернувшись домой, подзаряжают свои электромобили. Если энергетики не начнут готовиться к такому повороту событий уже сегодня, то периодические перебои с электричеством неизбежны. Особенно летом, когда по всей Америке на полную катушку работают кондиционеры.

Откуда возьмется необходимая электроэнергия? Если производители пойдут по традиционному пути - начнут больше сжигать угля и газа, то выбросы углекислого газа в атмосферу возрастут, и виноваты в этом будут уже не автомобили, а тепловые электростанции. Исследовательская лаборатория Oak Ridge просчитала сценарий, по которому 25% американских водителей пересядут на электромобили и будут заряжать своих железных коней в 5 вечера. Чтобы покрыть рост
энергопотребления, придется построить еще 160 больших электростанций. Эд Кьер, директор по развитию электротранспорта компании Southern California Edison, предупреждает: одному электромобилю требуется примерно треть электроэнергии, которую сейчас потребляет среднестатистический американский дом, и эта нагрузка ложится на местные сети. «В худшем случае вы подключаете автомобиль к розетке - и вырубаете все дома в округе», - говорит Кьер.

Производители электроэнергии, такие как Duke Energy и Southern California Edison, сознают всю серьезность проблемы. Майк Рованд из Duke Energy признает, что решение пока еще не найдено. Проблема не в объемах необходимой энергии, а в распределении нагрузки на сети. Даже если бы все американцы пересели на Volt и подобные транспортные средства, энергопотребление в США выросло бы на 10%. Но справятся ли с этим электросети? Главный вопрос: в какое время будут подзаряжаться батареи электромобилей, откуда поступит электричество? Свои экологические преимущества электромобили смогут проявить в полной мере, только если будут подзаряжаться из возобновляемых источников энергии в часы наименьшей нагрузки на сети - например, ранним утром с отдаленных гидроэлектростанций в Квебеке или долине Теннесси.

Технически это нетрудно. Даже электромобили первого поколения можно запрограммировать начать зарядку не сразу после включения вилки в розетку, а, например, после полуночи. Но обеспечат ли электросети одновременную зарядку миллионов машин, да еще и используя только возобновляемые источники энер-' гаи? В Америке насчитывается более 3200 поставщиков энергии, всех их нужно координировать.

Хорошая новость состоит в том, что электромобилестроение означает переход к качественно новому рынку. Он усвоил достижения 80-90-х годов - появление компьютеров и программного обеспечения, начавшееся сближение бытовой электроники с мобильными технологиями. Этот рынок открывает возможности для новых компаний среднего масштаба, которые воплощают сильные стороны Америки - дух предпринимательства, нестандартные подходы, быстрое овладение технологиями.
Пора перестать отождествлять автоиндустрию с несколькими гигантскими компаниями, вытеснившими всех независимых поставщиков, и с машинами, сделанными от первого до последнего винтика одним производителем. Электромобиль - это сложное устройство на стыке разрастающихся технологических, информационных и электрических отраслей. Заставить их взаимодействовать - значит создать более мощный стимулятор экономики, чем строительство и продажа самих машин на электричестве.

Это задача для правительства, чья основная обязанность - «поддерживать коммерцию в целом», как еще в XVIII веке писал отец политэкономии Адам Смит. Чтобы действительно поддержать автоиндустрию, нужно обеспечить новые схемы разделения труда между производителями машин и поставщиками энергии. Нужно поддержать и компании, которые свяжут эти отрасли вместе. В частности, это означает перестройку системы электроснабжения всей страны. Вот почему Барак Обама не устает напоминать американцам, что курс на экологически чистую энергию означает создание рабочих мест внутри США, а не где-то в Индии или Китае.

Власти на всех уровнях должны сделать все, чтобы помочь преодолеть разрыв между производством автомобилей и информационной начинки к ним. Администрация должна увеличивать занятость, помогая производителям оригинального оборудования, способствуя развитию мелких компаний - поставщиков программ и компонентов.Отдел по созданию электромобиля - сам по себе стартап внутри General Motors. Вот что говорит руководитель этого подразделения Тони Посавац: «Сегодня наша задача - стать интегратором системы экологичного транспорта, контролировать все разработки в системе "аккумуляторная батарея - машина - электросеть». Это значит, что, если концерн General Motors правильно разыграет свои карты, он сможет задавать новые стандарты в отрасли. А это точки соприкосновения с сотнями и тысячами небольших компаний - производителей устройств зарядки, компонентов информационной и развлекательной начинки для электромобилей. Майк Рованд из Duke Energy не сомневается, что через 10 лет доминирующими игроками в этой новой экосистеме автоиндустрии будут компании, о которых мы еще не слышали.

Питание включено

Начнем с батарей. В Америке раздавались жалобы, что их разработку отдали на откуп азиатским фирмам. Особенно когда в General Motors заявили, что на первом этапе производством литий-ионных аккумуляторов займется южнокорейский концерн LG Chem. Да, производить батареи (аккумуляторные блоки) для Chevrolet Volt будут на заводе в Южной Корее. Приглашаем всех на ePassion.ru, здесь собраны лучшие бесплатные игровые автоматы и слоты Но одновременно подрядчик LG Chem - американская компания Compact Power - инвестирует $300 млн (с учетом $151 млн из стимулирующих правительственных фондов) в строительство еще одного завода в Мичигане. И одновременно правительственный Департамент энергетики выдал грант на $249 млн отделу Массачусетского технологического института (MIT), который построит завод по производству литий-ионных батарей и создаст конкуренцию Compact Power.

Отдельные аккумуляторы для целого аккумуляторного блока - то же, что транзисторы для компьютера. В центре тестирования в городе Уоррен, штат Мичиган, аккумуляторный блок Volt, похожий на массивный крест из винила, вставляют в специальное углубление в днище машины. Блок состоит из более чем трех сотен отдельных батарей. «Напряжение в каждой должно быть точно выравнено по отношению к другим», - объясняет Боб Круз, бывший руководитель центра. - Как и во всех цепях, эффективность всей системы зависит от самого слабого звена».

Круз напоминает, что это только первое поколение батарей. На горизонте - Gen-З, аккумулятор с твердым электролитом, который сразу даст выигрыш на 50% в емкости и цене. Над его созданием команда Круза работает совместно с Энн Мари Састри из Мичиганского университета и ее новой фирмой Sakti3. Састри получила $5 млн - от частного венчурного фонда и от властей штата Мичиган. Те и другие хотят поучаствовать в быстро растущей индустрии электромобилей.

«Аккумуляторы, сделанные по технологии Gen-1 (первого поколения) быстро разряжаются, однако дают неплохую мощность, - рассказывает Састри. - Ее достаточно, чтобы большинство агрегатов автомобиля стали электрическими. Но возможности аккумуляторов на жидких электролитах ограничены, в том числе предельными значениями электрической плотности. Новейшие технологии смогут коренным образом увеличить эффективность работы батарей, как это произошло с микросхемами». Потребуется ли для этого такое же дорогое оборудование, как для производства электронных микросхем? «Мы ориентируемся на дешевое и компактное производство, - отвечает Састри. - Правительственная и законодательная поддержка могут понадобиться для других сторон электрификации индивидуального транспорта. И эта поддержка вполне оправдана. Америка тратит огромные деньги, чтобы обеспечить себя нефтью. А сколько еще понадобится усилий, чтобы ограничить экологически вредные воздействия и сделать комфортной жизнь в городах? Технологический переворот не может финансировать только правительство - его должны поддержать компании, получающие прибыль».

Одно из самых заманчивых направлений бизнеса, связанного с электромобилями, возникнет после того, как аккумуляторы первого поколения отработают свой срок. Испытания показывают, что даже через 10 лет использования аккумуляторные блоки Volt будут способны держать 75% первоначального заряда. Этого недостаточно для электромобиля, но более чем достаточно, чтобы использовать отработавшие батареи как накопители электроэнергии из возобновляемых источников.
Тони Посавац рисует радужные картины будущего: «Представьте огромные станции, составленные из использованных батарей. Они будут накапливать энергию от ветряков и хранить ее в периоды штиля. А домовладельцы смогут использовать их как резервный блок питания. Для тех, кто займется восстановлением этих батарей, открываются новые возможности».

Стандарты - это все

У аккумуляторов электромобиля 5 контактов: один для охлаждения батареи, второй - для ее обогрева, третий - для зарядки, четвертый - для контроля работы агрегатов электромобиля, а последний - для бортовой системы информации и развлечений. Каждый контакт, каждый кабель символизирует начало гонки за создание межотраслевых стандартов. Победители этой гонки смогут распространить свои ноу-хау на весь рынок, рынок будущего.

Возьмем, к примеру, такую несложную штуку, как электрическая вилка, - элементарное устройство для подключения к электросети. Японская фирма Yazaki разработала вилку новой конструкции, которая позволяет подзаряжаться практически от любой проводки с напряжением до 240 вольт. (Электромобиль от General Motors будет перезаряжаться 8-10 часов при стандартном американском напряжении 110 вольт и 3 часа - при напряжении 220 вольт). Разработку Yazaki поддерживают основные автопроизводители - Chrysler, Ford, Toyota, Honda, Nissan, Mercedes-Benz и Tesla. Стандарт такой вилки называется SAEJ1772. И это серьезная новость. Новый стандарт подтолкнет развитие новых компаний - от установки подзарядки в домашние гаражи до роботизированных заправок.

Пример действия нового стандарта: в 1993 году американское Агентство по защите окружающей среды потребовало от автопроизводителей унифицировать разъемы бортового компьютера, чтобы их можно было подключать к диагностической аппаратуре в любом автосервисе. После этого мелкие мастерские получили право проводить техосмотр. Это привлекло в них новых клиентов, и сегодня 70% послегарантийного ремонта в США осуществляют независимые мастерские, а не автосервисы производителей.

Стандарт SAE J1772 создает тысячи стартапов - фирм, производящих станции зарядки для многоквартирных домов, аэропортов, парковок и т.д. Среди таких компаний - калифорнийские Coulomb Technologies viAeroVironment.

Розеткой в собственном гараже тут не обоцдешься. «В США 247 млн автомобилей, но только 54 млн гаражей, - объясняет ситуацию Ричард Ловентал, директор Coulomb. - 51% жителей Сан-Франциско на ночь паркуют машины на улицах». Ловентал получил первый транш финансирования своей компании - $3,75 млн - от немецкого венчурного фонда. Второй этап инвестиции - $10 млн. Ловентал говорит, что уже 57 корпоративных клиентов по всему миру пользуются его системой ChargePoint - включая муниципалитеты Сан-Хосе, Нэшвилла и Амстердама и сеть McDonald's. Бизнес Coulomb удваивается ежеквартально. «Главный фактор успеха - разработанный нами программный продукт, - говорит Ловентал. - Наши станции могут переводить платежи потребителей разным электрическим компаниям, сообщать водителю по телефону координаты ближайших пунктов зарядки и т.д.».

Электромобили требуют новых технических решений. «Нужны новые тормоза, которые накапливают кинетическую энергию, когда вы нажимаете на педаль, - говорит Фрэнк Вебер, главный инженер General Motors по электромобилям. - Нужна экономная бортовая электросеть. В машинах многие агрегаты приводятся в действие ремнями. Теперь понадобятся энергодинамические компоненты - электромоторы. Их невозможно разработать только внутри General Motors. Нам придется работать с поставщиками компонентов. С электромоторами произойдет такая же история, как некогда с системой ABS. Вначале ее предлагали как опцию, а постепенно она превратилась в элемент базовой комплектации».

Но главной новацией Chevrolet Volt будет программный продукт. Он обеспечит то, что Фрэнк Вебер называет «диалогом машины и водителя». Микропроцессоры электромобиля будут обрабатывать огромные объемы информации, обеспечивая максимальное ускорение в зависимости от заряда батарей или рассчитывая оптимальные маршруты вдоль станций зарядки. «Уровень заряда аккумуляторов, дисплей телефона, координаты GPS - все это должно в нужный момент оказаться
MINI COOPER Е нельзя купить. В машине нет коробки передач и задних сидений. Их место занимает гигантский аккумулятор стоимостью $30 000. Запас хода - 150 км на одной зарядке. Всего BMW выпустило 500 штук экспериментальных «ешек».
NISSAN LEAF-главный конкурент Chevrolet Volt. Машина должна сойти с конвейера в конце 2012 года. Ориентировочная стоимость - $25 000-30 000. Водители смогут управлять автомагнитолой, аккумулятором и навигатором Leaf по сотовому телефону. Водитель не должен задумываться о том, как все это нужно включать».

Тони Посавац говорит о «подключенной машине» - электромобиле, работающем под операционной системой, которая отслеживает потребность в подзарядке, работу всех компонентов, местоположение - и в то же время подключает водителя к информационной сети.

Chevrolet Volt получает данные от GM-овской спутниковой системы OnStar. Она мониторит диагностические коды двигателей, за месяц высылая 3,5 млн электронных сообщений об их работе и реагируя на 2000 ДТП в месяц. Возможно, это крупнейший недооцененный актив General Motors. «У нас уже 5,5 млн клиентов, - говорит президент OnStar Уолт Дорфштаттер. - И хотя OnStar - закрытая технология General Motors, работа со сторонними поставщиками компонентов вполне возможна».

«Умные» сети

Распределение нагрузки на энергосети потребует создания новых предприятий. Понадобятся компании, помогающие энергетикам анализировать данные такие платформ, как OnStar. Сейчас инфраструктура программ и устройств в интернете позволяет нам скачивать программу с доступного в данную минуту сервера - что-то подобное будет происходить и при включении автомобиля в электрическую сеть.

Заметный игрок на этом новом рынке - GridPoint из Арлингтона. Компания привлекла более $220 млн инвестиций, причем основную их часть выделил Goldman Sachs. Консультируют GridPoint Тони Посавац и «гуру энергетики», автор бестселлера «Добыча» Дэниел Ергин.

Сейчас GridPoint строит первую «умную» электросеть в штате Колорадо. Стоимость проекта - $100 млн. По словам директора GridPoint Питера Корселла, их цель - дать энергетикам способ управлять ресурсами, контролировать выработку и распределение энергии. «Всего в США 100 млн электросчетчиков, - говорит Корселл. - Мы работаем с компаниями, на долю которых приходится 40 млн».

Одновременно GridPoint ведет переговоры с производителями машин. Корселл мечтает, что компоненты GridPoint будут встроены в каждый электромобиль. «Было бы идеально, чтобы наш софт был "вшит" в машину и передавал данные поставщику энергии. Если наши программы позволят корректировать работу сети в режиме реального времени, экономия будет значительной», - говорит Корселл.

Галлон газа, сжигаемого на теплоэлектростанции в период пиковой нагрузки электросетей, стоит $0,6. А такое же количество энергии, выработанное на возобновляемом источнике ночью, обойдется в $0,2. Здесь Посавац видит нишу для нового бизнеса: «Управляя поставками электричества и обеспечивая водителям зарядку, биллинг и другие услуги, компании вроде GridPoint обеспечат эффективность и экологичность электромобиля».

В General Motors не исключают, что партнерство с GridPoint может перерасти в конкуренцию за то, кто будет определять формат коммуникации с энергосетями. И за то, чьи чипы будут использованы в платах электромобилей. Возможно ли, что в будущем компоненты GridPoint будут встроены во все машины вроде Chevrolet Volt? «Об этом говорить рано», - осторожно отвечает Дорфштат- тер из OnStar. Возможно, начинкой электромобилей решат заняться гиганты General Electric или Siemens.
Посредников между автопроизводителями и энергосетями будет много. Но разве General Motors не справится с этим сама? «И возьмет на себя ответственность за верность данных заправки? - спрашивает Корселл. - Представьте, какими могут быть суммы исков. И захочет ли, например, Toyota зависеть от программной среды, принадлежащей General Motors? А наша компания может заняться услугами биллинга и включать счет за зарядку в общий счет за электричество. Мы анализируем работу заправок, как Google анализирует интернет-трафик».

Транспорт 2.0

Концепция электромобилей похожа на идею Web 2.0- огромное количество технологий и компонентов от огромного количества разработчиков. Еще недавно автоконцерны напоминали гигантские пирамиды. Данные маркетинга уходили на самый верх, оттуда спускались решения. Концерны соревновались в разработке платформ: мотор, шасси и подвеску старались сделать одинаковыми, и машины различались только кузовом, отделкой салона и электроникой. В General Motors этот подход довели до предела.

Сегодня автоконцерны напоминают не пирамиды, а колеса, где спицы соединяют команды разработчиков по всему миру. В 2000 году производители вроде Volkswagen перешли к стратегии модульного дизайна. Представьте, что машины собирают из деталей конструктора LEGO, а его наборы делают на разбросанных по всему миру заводах. Volkswagen создал структуру, которая заставила дизайнеров и инженеров разрабатывать компоненты по единому стандарту. Чтобы комбинировать детали и делать хорошие машины, нужно четко представлять себе, что вы хотите создать. А в General Motors по-прежнему распределяли 15 платформ между десятками моделей... Chevrolet Volt - это новый подход, «принцип LEGO». Через 2 года планируется выпустить 30 000 Chevrolet Volt. Это создаст рынок для новых игроков - от производства батарей до обработки данных.

Что делать?

После разговора с Тони Посавацем у меня сложилось ощущение, что сегодня увеличивать возможности двигателя внутреннего сгорания - все равно что увеличивать емкость магнитофонных кассет. Посавац считает, что нужно стимулировать разработку аккумуляторов, электрических компонентов и «умных» сетей, переход на новые стандарты и создание среды, внутри которой конкурируют новые бизнесы. Администрация Обамы это делает: вливания в электроавтопром включают $500 млн для производителей компонентов и $400 млн в форме различных грантов. На развитие «умной» сети зарезервировано $4 млрд.

В создании электротранспорта будут участвовать тысячи предприятий. Навести мосты между ними могут только стандарты,поддержанные правительством. Чтобы строить автопром будущего, нужно снести много барьеров на пути технических разработчиков.


6 КЛЮЧЕВЫХ НИШ ДЛЯ БИЗНЕСА ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ

СОЗДАНИЕ БАТАРЕЙ. Подсевшие батареи, емкости которых уже не хватит, чтобы обеспечить работу электромобиля, все равно проживут долгую и полезную жизнь. Появятся компании, которые будут их собирать, заряжать и продавать накопленную энергию электрическим компаниям и частным потребителям.

УТИЛИЗАЦИЯ АККУМУЛЯТОРОВ. Грядет схватка за внедрение аккумуляторов в массовое производство. Те, у кого аккумулятор получится мощнее, легче и дешевле, выиграют тендеры от автопроизводителей.

ТЕЛЕКОММУНИКАЦИИ. Электромобили будут напрямую обмениваться данными о зарядке аккумуляторов с генерирующими компаниями. Можно ожидать, что вокруг этого канала связи вырастет целая индустрия. К примеру, появятся фирмы, которые смогут отслеживать состояние автокомпонентов и записи навигационных компьютеров, подобно тому как Google анализирует интернет-трафик.

«УМНЫЕ» СЕТИ. Чтобы заряжать миллионы электромобилей, инфраструктура и технологии передачи электроэнергии потребуют очень серьезного обновления.

ПРОИЗВОДСТВО КОМПЛЕКТУЮЩИХ. В привычных нам авто многие механические узлы синхронизируются при помощи ременных передач. В электромобилях их заменят миниатюрные электромоторы. Производители компонентов с интегрированными моторами (усилитель руля, автокондиционеры) станут приоритетными поставщиками автозаводов.

ЗАРЯДНЫЕ УСТРОЙСТВА. Они должны заряжать аккумуляторные блоки электромобилей и отправлять данные поставщикам электроэнергии, чтобы потребитель мог оперативно оплатить счет за электричество. Уже работают компании, устанавливающие и обслуживающие домашние и коммерческие станции зарядки.

Другие материалы журнала "Авто Новости России":

Как купить автомобиль в автоломбарде. Перед тем как купить автомобиль в таком заведении как автоломбард, необходимо обязательно ознакомиться со всеми документами на это транспортное средство. Большинство таких организаций зачастую предоставляют кредит только после составления генеральной доверенности, а поэтому, при совершении сделки, нужно требовать с представителей автоломбарда оригиналы документов на собственность машины.

Автоломбарды: распродажа авто. Автоломбарды призваны помочь клиенту решить проблемы с наличностью в сжатые сроки. В автоломбарде вы моментально получите на руки наличными до 90% от стоимости вашего автомобиля.

Прокат авто без водителя. Самые низкие расценки на прокат авто без водителя наблюдаются у Daewoo Nexia. Эта машина в Москве обойдется вам примерно в 1 тысячу рублей в день. Это вполне адекватная цена. Аналогичные бюджетные модели за рубежом также стоят 30-45 долларов за день аренды.

Какие бывают шины. По конструкции шины подразделяются на сплошные, пневматические и безопасные. Причем, последние являются новой разработкой на автомобильном рынке.