Оправдает ли надежды Jaguar новый родстер F-Type?

Jaguar всегда выпускал спортивные автомобили. Даже современные бизнес-седаны XF и XJ в сравнении со своими конкурентами ориентированы прежде всего на удовольствие для водителя, а не на комфорт пассажиров. Для окончательного понимания того, что имело в виду руководство компании, будет уместно привести цитату главного инженера по доводке автомобилей Jaguar Майка Кросса: «Во времена купе E-Type автомобили Jaguar были воплощением спортивности. Но в какой-то момент компания сфокусировалась на американском рынке — и во главу угла были поставлены комфорт и изыск. Сейчас мы взяли курс на более динамичный и увлекательный драйверский характер».

Ах да, E-Type. Пожалуй, самая легендарная модель английского автопроизводителя, которая выпускалась с 1961 по 1975 годы. Это первый Jaguar, разработанный с учётом требований аэродинамики, примеривший на себя лёгкий несущий кузов и независимые подвески. В сравнении со своими предшественниками он мог порадовать водителя азартной управляемостью и отличной динамикой — около семи секунд до первой «сотни». Сменившая E-Type модель XJS и её последователи серии XK уже не могли похвастать той же квинтэссенцией драйва и удовольствия от него. И вот, спустя почти сорок лет, Jaguar заявляет о возвращении к истокам. Но внешне это выглядит весьма странно. Вспоминая в пресс-релизах «тип Е», новый спайдер ни на йоту не похож на своего славного предка. При почти одинаковой длине (F-Type — 4,47 м, E-Type — 4,45 м) современник обладает иными пропорциями и рождает ассоциации с другими автомобилями. При взгляде спереди — новый Mercedes SLK, в профиль — Ferrari California, а задняя часть, несмотря на оригинальную и красивую форму фонарей, напоминает классическую Alfa Romeo Spider. Неплохая компания, но где же те самые истоки? Автомобиль выглядит страстно, но не вызывает ностальгии по шестидесятым. По всей видимости, перед дизайнерами такой задачи не ставили. Нет исторической составляющей и в интерьере.

Единственная классическая деталь — традиционный рычаг «автомата», а не «ягуаровская», выезжающая из недр центрального тоннеля шайба. Так где же искать ту самую «ДНК»? По всей видимости, в технике. В механизмах, элементах подвески и сочетании всего этого между собой. F-Type будет доступен с двумя типами бензиновых двигателей. Первый — V-образная компрессорная «шестёрка» объёмом три литра в двух вариантах форсировки: 340 и 380 сил. Второй — пятилитровый V8, также оснащённый компрессором, мощностью 495  «лошадок». Неплохие показатели мощности, но вот цифры разгона до заветной «сотни», а это 5,3, 4,9 и 4,3 секунды соответственно, всё же велики для таких «лошадиных» табунов. Возможно, кто-то после сказанного покрутит пальцем у виска. Зря.

Прямой конкурент англичанина — Porsche Boxter S — разменивает сто километров в час ровно за пять секунд, однако потенциал его двигателя «всего» 315 лошадиных сил. Всё дело в массе маленького «Ягуара». Несмотря на использование пространственной рамы, алюминия в деталях оперения кузова, пластиковой крышки багажника, вес спайдера не удалось опустить ниже отметки в 1600 килограмм (вышеупомянутый Porsche легче на два с половиной центнера). Ладно бы крыша была металлическая, тогда ещё можно предположить, где спрятаны лишние килограммы — ан нет, в случае непогоды водителя и его пассажира защищает тканевый верх. За передачу момента на задние колёса отвечает восьмиступенчатый «автомат» ZF, а в самом приводе применена блокировка дифференциала, причём разная для разных моторов. Шестицилиндровые версии F-Type довольствуются честным механическим «самоблоком». Автомобиль же с пятилитровым мотором оборудован дифференциалом E-diff, представляющим собой пакет фрикционов, управляемых электроникой.

Есть различие и в подвесках, точнее, может быть: для версии с мотором V8 в качестве опции доступны электронно управляемые амортизаторы, которые подстраиваются под конкретные условия работы до 500 раз в секунду. Сами же подвески выполнены по классической для спортивных автомобилей двухрычажной схеме, что сулит хорошую управляемость и отличное чувство автомобиля. Рулевое управление должно быть достаточно острым — передаточное отношение механизма равно 14,6:1, а за достоверность обратной связи «по колёсам» отвечает не электро-, а гидроусилитель! Противоречивый получился автомобиль. Цельное мнение о нём можно будет сложить только после поездки, но ездовые презентации начнутся лишь в следующем году. Пока же остается пожелать новому «Ягуару» оправдать все надежды людей, его создававших, и взять реванш у своего немецкого оппонента в дорожной схватке.