Выбираем первый спортивный эндуро: Yamaha WR400F

Yamaha WR400FYamaha WR400F - мотоцикл с агрессивным норовом, но его смело можно порекомендовать как первый спортивный эндуро. Сегодня он не такой "борзый", юркий и технически продвинутый, как современные мотоциклы, но он дает полное понятие о том, что такое мощь и управляемость эндуро. При этом, если у вас с головой все порядке, он не искалечит и не убьет. Он достаточно мягок и податлив и даже оставляет шанс на выживание. Пока не откроешь ручку газа на полную.

Всю жизнь я ездил исключительно на дорожных мотоциклах, был не редким гостем на картодроме, на котором очень любил "почиркать" коленкой по асфальту, но волей случая на месяц ко мне в руки попал Yamaha WR250R. За это время эта "чахотка" без подвесок и мотора смогла подарить мне столько новых эмоций, адреналина и впечатлений, сколько я не получил за те 10 лет, что я ездил по асфальту!

250-ку отдавал со слезами на глазах. Ни один асфальтовый мотоцикл не смог так "вломиться" мне в душу и перевернуть в ней все с ног на голову. Не думал, что такое возможно, но теперь я не представлял свою жизнь без быстрого перемещения вне дорог общего пользования. Надо было что-то делать. Точнее, что именно делать было понятно — покупать мотоцикл, но вот какой — вопрос оставался открытым. Осмысление финансового состояния определило, что моя участь либо убитые кроссачи, либо "чахотки", типа XR250. Первые, понятно, отметались из-за возможных немалых финансовых вливаний, вторые же не брались в расчет из-за отсутствия подвесок и мотора. Я в тупике — денег мало, а ездить — ох, как хочется! Новый для меня мир эндуро так и манил. И вот, по воле случая, спустя три недели в моем гараже оказался WR400f аж 2000 года выпуска. Купил его не раздумывая, так как мотоцикл оказался с известной историей: покупался новым в Москве, оба предыдущих владельца — друзья моего бывшего начальника, по словам которого парни они не быстрые, но очень заботливые — ТО мотоцикл проходил строго и регулярно.

Появившись в 1998 году, этот мотоцикл стал революцией в мире эндуро. Созданный на базе кроссового YZ 400F, он имел фару головного света, большие радиаторы и измененную коробку передач, а так же обладал гораздо более низким уровенем шумности по сравнению со своим кроссовым коллегой. Появление эндуро мотоциклов такой кубатуры критиками было встреченно крайне неодобрительно. Четырехтактникам пророчили малый ресурс и крайнюю ненадежность. Но нововведение прижилось и в серию пошли многочисленные Honda XR400R и Suzuki DRZ 400, Husaberg FE 400 и Husqvarna ТЕ 410,экзотический VOR 400E и великолепный KTM 400 EXC, ознаменовав своим появлением новую эру четырехактных внедорожных мотоциклов. Несмотря на некоторые недостатки, мотоцикл продержался на конвейере довольно долго. В 2000 году его сменила следущая регенерация модели - Yamaha YZ 426F.

На момент покупки по внешнему виду было понятно, что "мотик" по асфальту никогда не ездил — за 10 лет даже самых аккуратных покатушек по лесу WR покрылся многочисленными отметинами на пластике. Но на это я даже не обращал внимания. Мотор шелестел как новый — никаких посторонних звуков, и с заводом никаких проблем. Зато тюнинга было немало: защиты рамы, радиаторов, картера, рычагов, помпы и крышки генератора, полный выпуск White Brothers с карбоновой банкой, высокий руль.

Кто-то из предыдущих владельцев был явным фанатом карбона, так как помимо выпуска, из углеволокна были крышка сцепления, ловушка цепи, защиты картера и перьев. Сразу же после покупки помимо обязательных замен всех жидкостей поменял подшипники амортизатора, перебрал вилку, амортизатор и качалку, смазал подшипники ступиц и рулевой колонки.

Первый же выезд был незабываем! Понятно, что сравнивать этот мотоцикл я мог только с WR250R. Первое, что впечатлило, это, конечно же, мотор. Ездить на заднем колесе я теперь мог даже на пятой передаче! Раньше это было утопией!

Невероятный подрыв на любой передаче с самых низких оборотов, а что творится в серединке — уму непостижимо. Первое время я даже боялся пользоваться первой передачей — с нейтрали лапку вверх и вперед. Некоторое время мне удалось поездить на XR650R в версии супермото, так вот даже он по агрессивности уступает этому сине-белому демону. Прошло уже два года, а я до сих пор не могу привыкнуть к казалось бы бесконечному одноцилиндровому сердцу. Благодаря этому и шипованной «Пятере» я узнал, что такое глиссер по свежевыпавшему пухляку — мотоцикл реально практически летит над поверхностью. Замеры снегоходом показали, что скорость достигает 100-110 км/ч.

Естественно, первое время я не мог нарадоваться подвеске — до первого пробоя прошло не менее полугода, пока я не выехал на кроссовую трассу. Здесь пришло осознание, что передовая в свое время ходовая часть безнадежно устарела. Особенно это стало заметно после сравнительных прохватов на современных мотоциклах — прогресс явно не стоит на месте. Но это и не удивительно — спереди стоит всего 46-милимметровая вилка. Понятно, что 30-тиметровые разрывные я даже не мечтаю прыгать, но если вдруг попадается спрыжка от полуметра и выше, или на приземлении получается приземлиться на одно колесо, пробой неизбежен. Шаманские пляски с регулировками подвески не помогли. И это одна из немаловажных причин, по которой дорога на кроссовую трассу для меня закрыта. Однако со всеми другими издевательствами типа прыжков через бревна, прохваты со скоростью от ста и выше по пересеченке подвеска справляется весьма неплохо. Безусловно, более свежие мотоциклы позволяют ехать быстрее, сохраняя прежний комфорт, но, по крайней мере, с высоты уровня своего катания могу сказать, что какой-то катастрофической потребности в замене подвески у меня не возникает.

Набравшись от своих коллег слабоумия и отваги, я решился выступить на соревнованиях. И не каких-нибудь, а на осеннем этапе Iron Man в районе Старой Купавны, потом еще и в Раково на Х-Арене. Эти состязания (или истязания?) показали мне несколько вещей, которые раньше для меня были вообще не критичны. Во-первых, мотоцикл отнюдь не легкий — ворочать 123 кг снаряженной массы весьма не просто даже учитывая мои нескромные размеры. Во-вторых, для изобретателя ручного декомпрессора нужно придумать какую-нибудь жестокую экзекуцию и долго и мучительно его пытать, пока он не искупит все свои грехи перед эндуристами всего мира. Понятно, что во время обычных покатушек ни масса, ни механический декомпрессор особо "не парят" — всегда есть время отдышаться, передохнуть.

Надо отметить, что мотоцикл ни разу не подводил. Были жесткие "уборы", когда не только гнулись рули и радиаторы, но и ломались кости, были зимние выезды с постоянными падениями в снег — всегда после этого мотоцикл заводился и своим ходом добирался до гаража или прицепа. Естественно все это не дается малой ценой — после каждой покатушки мотоцикл моется, воздушный фильтр чистится и смазывается, а масло меняется строго раз в 10 часов. Но это спортивная техника, которая требует к себе повышенного внимания и ухода. Как я уже говорил, мотоцикл перешагнул 10-летний возраст, но при этом не потерял своей актуальности. Запчастей и тюнинга на него, конечно, не столько, как на "алюминиевые" WR450f, но купить новый пластик, подшипники и другие расходники не составляет труда. Они бывают даже «в наличии». А на забугорных сайтах и аукционах без проблем можно купить графику, "шкуру" на сиденье и любой другой тюнинг.

По материалам журнала Motogon Offroad Magazine